Engang var 60-måneders billån normen, men gradvist begyndte låneperioderne at øges. Fem år blev til 66 måneder, derefter 72 måneder, hvilket tilsyneladende var lettere at acceptere end seks år. Nu er 84 måneder hurtigt ved at blive en populær længde for billån, hvor mere end en ud af fem købere vælger den forlængede periode.
Er verden blevet skør, eller er det bare noget, vi skal vænne os til nu? Og hvad betyder det for elbilkøbere?
Velkommen tilbage til Critical Materials, din daglige opsummering af alt elektrisk og teknologisk inden for bilverdenen. Også på dagsordenen: bølgen af toldomkostninger er ankommet, og Tesla’s administrerende direktør Elon Musk siger, at flere sensorer gør selvkørende biler farligere.
I første kvartal nåede andelen af 84-måneders lån 20% – en rekord på det tidspunkt. Men nu, mindre end seks måneder senere, står 84-måneders lån for hele 21,6% af alle nye billån, lige efter 60-måneders lån, der står for 36,1% af købere, der finansierer.
Fra Bloomberg:
På trods af risikoen for at skylde mere end bilen er værd, presser nogle långivere på for endnu længere vilkår.
Mike Schwartz, vicepræsident for forhandlerdrift hos Los Angeles-baserede Galpin Motors, der tidligere arbejdede for Ford Motor Co.’s långivningsafdeling, udtrykte sin overraskelse over tilbagekomsten af 8-årige lån, som først dukkede op kort før de afslappede långivningspraksisser, der udløste den store recession i 2009. Sådanne 96-måneders lån udgør mindre end 1% af billånene, men de er stigende. Og i årevis undgik långivere dem helt.
En af grundene til, at lånene forlænges, er omkostningerne ved et nyt køretøj. Bilpriserne er steget kraftigt de sidste fem år. Den gennemsnitlige transaktionspris for en ny bil nærmer sig nu $50,000 (elbilernes gennemsnitspris er lidt højere og nåede $56,910 i juni, ifølge Cox Automotive).
Matematikken viser brutalt, hvor meget en længere låneperiode i sidste ende koster køberen i jagten på lavere afdrag. Lad os sige, at du køber en splinterny elbil til $57,000 og sikrer et billån til den nationale gennemsnitsrente (ca. 6,75% i dag). Det betyder, at du betaler $67,960 over lånets løbetid på fem år, eller hele $71,090 over syv år.
Mange købere ser ikke på det samlede beløb. De jagter i stedet den laveste månedlige betaling, især med højere renter. Forskellen mellem et femårigt og et syvårigt lån er omkring $275 (34%), hvilket hæver den månedlige sats fra $800 til næsten $1,075 ved at forlænge lånet med to år.
Så hvad er alternativet? Købere kan vælge at betale en større udbetaling, potentielt holde deres gamle bil kørende længere, mens de sparer. Eller, købere kan lease og lade leasingselskabet udregne restværdier i bytte for en lavere månedlig betaling.
Uanset hvad, hvis du er klar til at underskrive før EV-skattekreditens udløb, bør du overveje, hvor meget mere det vil koste over lånets længde at forlænge det blot et par år mere.
De globale toldsatser forventedes at påvirke bilindustrien, men de kom som en tidevandsbølge. Bilproducenterne kæmper nu for at holde sig oven vande, mens tidevandet af forsyningskædegebyrer trækker dem ud på dybt vand. En redningsbåd for disse mærker – den eneste i sigte, i det mindste – er at flytte produktionen til USA. Det er bestemt en fordel for amerikanske arbejdere og produktion, men hvor hurtigt kan det ske, og hvad vil det gøre ved nye bilpriser?
Ifølge canadiske leverandører, der talte til Automotive News, undersøger globale bilproducenter, hvor hurtigt en omlægning kan foretages. Mærker, der normalt ville bygge dele i Europa og Asien, søger nu friske tilbud på, hvad det ville koste at bygge en tilsvarende komponent i Nordamerika.
Her er hvad Automotive News har at sige om sagen:
Bilproducenter baseret i Europa og Asien ser på at flytte køretøjsmontage til USA og prisfastsætte omkostningerne ved lokal produktion af bildel, da amerikanske autotold begynder at omforme branchen, ifølge to canadiske leverandører.
Vi begynder at se eksempler på produktionsvolumener, der omlægges til USA, samt forespørgsler fra vores kunder vedrørende beredskabsplaner for at flytte volumener eller flytte næste generations programmer, sagde Peter Cirulis, CFO for Martinrea International Inc., til finansanalytikere under en konferenceopkald den 13. august.
Kundeforudspørgslerne er industridækkende og inkluderer bilproducenter baseret i Europa og Asien, der udforsker nye montagefabrikker i USA, sagde Cirulis.
Tarifferne har effektivt gjort det vanskeligt at sende en færdig bil til USA. Selvom foreløbige handelsaftaler med Japan, Korea og Europa har været på bordet i flere måneder, er der ingen tvivl om, at bilproducenterne udforsker alle mulige veje for at mindske de direkte virkninger af disse toldsatser. Det ser ud til, at nogle bilproducenter ikke vil bære omkostningerne ved tarifferne og i stedet søger at ændre, hvor de samler biler.
USA er den sandsynlige vinder for samlingssted. Det skyldes, at færdige køretøjer importeret fra Canada og Mexico stadig står over for en 25% tarif, mens dele fremstillet i begge lande har en undtagelse under USMCA.
Indtil videre har kunder i USA ikke set priserne stige på grund af tariffer – i hvert fald ikke endnu. Men mange analytikere forventer, at det kan ændre sig i de kommende måneder, og selv hvis omlægning er målet, sker det ikke hurtigt.
Store leverandører med en global tilstedeværelse er de reelle vindere her med masser af indflydelse. Små og mellemstore virksomheder, som dem, japanske bilproducenter har bygget deres fundament på i årtier, bærer den største risiko, når mærker flytter deres produktion af dele til Nordamerika. Mange risikerer endda at gå konkurs, hvis det globale importvolumen ændres drastisk. Japan begyndte at udsende økonomiske hold for at vurdere denne risiko tilbage i april, da skriften begyndte at vise sig på væggene.
Tesla har satset stort på vision. Kun ved hjælp af kameraer lover CEO Elon Musk at løse selvkørende teknologi i den nærmeste fremtid – inden årets udgang. Det er dog ikke den retning, spillere i autonomiområdet går. Faktisk mener Ubers CEO, at den sensor-fusionsmetode, som virksomheder som Waymo bruger, er den rigtige vej.
“Solid-state Lidar koster $500. Hvorfor ikke inkludere Lidar også for at opnå overmenneskelig sikkerhed?” sagde Ubers CEO Dara Khosrowshahi under et nyligt interview. Han fortsatte senere:
“Alle vores partnere, som vi arbejder med nu, bruger en kombination af kamera, radar og Lidar. Og jeg tror personligt, at det er den rigtige løsning, men jeg kan tage fejl.”
Kommentaren må have irriteret Musk, fordi han imødegik Khosrowshahis holdning for at forsvare Teslas kamera-only autonomi. Musk bemærkede, at bilproducenten besluttede at droppe alt undtagen kameraer på grund af “sensorambiguitet” eller det faktum, at de sensorer, der er udstyret på bilen, ikke kan blive enige om, hvad de ser, mens de kører.
“Lidar og radar reducerer sikkerheden på grund af sensorstrid. Hvis lidar/radar er uenige med kameraer, hvilken vinder?” spurgte Musk på sin sociale medieplatform, X. “Denne sensorambiguitet forårsager øget, ikke nedsat, risiko. Derfor kan Waymos ikke køre på motorveje. Vi slukkede for radarerne i Teslaer for at øge sikkerheden.”
Teslas kamera-only design er ikke længere en slags filosofisk overbevisning. Det er centralt for bilproducentens forretningsmodel. Manglen på lidar-rigge og radarmoduler barberer ikke kun omkostningerne ved dets produkter for at sikre en større profitmargin, men det ændrer også den måde, Tesla nærmer sig sikkerhed, autonomi og køretøjseffektivitet på. Kameraer kører lettere, lettere og koster meget mindre end $500. I en perfekt verden giver de mening.
Men Tesla har bevist, at det er ekstremt vanskeligt at løse autonomitet. Det er især tilfældet med en kamera-først (eller endda kamera-only) tilgang. Virksomheder som Waymo er “et par år” foran Teslas Full Self-Driving, navnlig takket være deres avancerede sensorteknologi. De samme sensorer, som Musk tidligere kaldte en “krykke” og stadig siger forårsager tvetydighed.
Khosrowshahi siger, at han stadig kan blive bevist forkert af Musk i sidste ende. “Jeg tror, det vil være meget vanskeligt på kort sigt – Elon ville fortælle mig, at jeg tager fejl, og man bør aldrig satse imod ham – det er min instinkt, at det på kort sigt vil være meget vanskeligt at bygge et kamera-only produkt, der har overmenneskelige sikkerhedsniveauer,” sagde han.
Det er lidt sjovt, hvor mange “udenlandske” biler der i dag faktisk er lavet i Amerika. Tænk på BMW et øjeblik. Over 225.000 BMW SUV’er eksporteres årligt fra USA – det er lidt skørt at tænke på, at mere end 9% af de køretøjer, BMW solgte, blev bygget i Spartanburg, South Carolina.
Flere og flere bilproducenter går denne vej. Ikke for at tilfredsstille dem, der søger protektionisme, men i profitens navn. Først var det for at kvalificere sig til EV-skattekreditten. Men nu? Det er for at undgå tariffer. Uanset hvad, kan de sætte det store “Made in the USA” klistermærke på det.
Jeg spekulerer på, hvor meget det egentlig betyder for købere. Lad os sætte et hypotetisk scenarie: hvis du havde muligheden for at købe det samme køretøj, der er bygget i USA eller i udlandet, hvilken ville du vælge? Ville det ændre sig, hvis køretøjet kostede $5.000? Lad mig vide det i kommentarerne.
Skriv et svar