Mange af jer er bekymrede for den langsigtede pålidelighed af elbilbatterier. Jeg ved det, fordi I spørger mig hele tiden. Blandt skeptikere og potentielle købere er det en af de første ting, der dukker op: Vil batteriet holde? Stadig mere data viser dog, at moderne EV-traktionsbatterier simpelthen ikke svigter i betydelige antal. Du behøver ikke bekymre dig om dem. Det er de forbandede 12-volts batterier, der vil efterlade dig strandet på kontorets parkeringsplads.
Udfordringer med 12-volts batterier
Førere af forbrændingsmotorer kender den risiko. Traditionelle biler bruger et 12-volts batteri—normalt en tung bly-syre enhed—til at starte køretøjet og drive elektronikken. Du forventer måske, at elbiler, med deres massive drivbatterier, ikke har brug for disse gamle klodser.
Alligevel er de afhængige af dem af præcis samme grunde. EV 12-volts batterier bruges til at tænde det primære strømsystem, drive lavspændingselektronik som infotainmentsystemer og udføre baggrundsopgaver som passiv indgangssystemer og celleforbindelse. Ligesom på en forbrændingsmotorbil, hvis de løber tør for strøm, kan du blive strandet. Dit fuldt opladede, gigantiske hovedbatteri vil ikke kunne hjælpe dig.
Du kan have et $20.000 lithium-ion batteri, der driver dig rundt i byen, men hele oplevelsen afhænger sandsynligvis stadig af et simpelt, $200 12-volts batteri.
Misforståelser om batteriets pålidelighed
“Jeg tror, der er nogle misforståelser,” sagde Steven Elek, senior automotive dataanalytiker hos Consumer Reports. “Folk tænker, åh, det er en rullende batteri. Mit batteri skulle aldrig blive fladt. Men det er bare ikke sådan, de fungerer.”
Problemer med 12-volts batterier er tydelige i Consumer Reports’ pålidelighedsdata, sagde Elek. Mens firmaet ikke kunne bekræfte, om 12-volts problemer er mere almindelige med EV’er, har det data, der viser dem som konstante problemområder for EV’er som Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Rivian R1S og Rivian R1T. Fora for nogen af disse mærker underbygger problemet.
Sådan fungerer EV 12-Volts systemer
For at forstå disse problemer skal du forstå, hvordan EV’er oplader og bruger deres 12-volts batterier. De bruger typisk det, der kaldes en DC-til-DC konverter. Systemet tager jævnstrøm (DC) fra hovedbatteriet og sænker det fra pakkens spænding—normalt alt fra 300 til 900 volt—til opladningsspændingen af et 12-volts batteri, som—forvirrende nok—er 14 volt.
Der er to grundlæggende strategier for, hvordan man håndterer dette. De fleste virksomheder bruger en enkel tilgang—når køretøjet er tændt, oplader højspændingssystemet lavspændings 12-volts batteriet. Når det er slukket, er der meget lidt strømbehov, så batteriet bør holde i uger uden at køretøjet tændes. Det er sådan, det fungerer i en forbrændingsmotorbil. Elek bemærker, at af sikkerhedsmæssige årsager ønsker mange producenter aldrig at engagere højspændingsbatteriet uden at brugeren vælger at starte det.
Hvorfor EV 12-Volts batterier svigter
Rivian anvendte berømt et sådant system på de originale R1S og R1T modeller, hvilket førte til, hvad brugere kalder “vampyrdræn”. Bilens forbindelsesfunktioner og dens sikkerhedsfunktion, gear guard, tømmer ofte 12-volts batteriet. Når det sker, vågner hele højspændingssystemet op for at fodre 12-volts, hvilket fører til, at drivbatteriet drænes.
Utallige forbrugere har klaget på fora over, at deres Rivian mister en betydelig mængde batteri bare ved at stå stille. Som denne video fra MotorSport Unplugged viser, kan den konstante cykling på 12-volts batteriet føre til for tidlig svigt af 12-volts batteriet selv. Der er også en grund til, hvorfor dette kan være mere overraskende og ubelejligt end 12-volts svigt i en forbrændingsmotorbil.
“Jeg tror, det andet der sker er, at vi som ejere og førere er så vante til det faktum, at når du hører det langsomme drej på din forbrændingsbil, ved vi øjeblikkeligt, åh, hey, mit batteri er ved at blive lavt, jeg skal få det tjekket, jeg har brug for et nyt batteri,” sagde Michael Crossen, en bilingeniør hos Consumer Reports. “Du ved, det er vinter, jeg vil ikke blive strandet, så du køber et batteri. Du får aldrig det i en EV.”
Er dette et langsigtet problem for EV’er?
Tid helbreder alle ting. Det er også tilfældet her. Mens ældre Tesla og GM EV’er lejlighedsvis havde problemer med 12-volts batterier, har nyere modeller været helt fine. Rivians nyere R1 synes at have løst problemet med en dryp-opladningsmetode, der ikke længere aktiverer hele bilen bare for at oplade 12-volts batteriet.
Her ser vi igen et symptom på en større tendens i EV-pålidelighed: Problemet er ikke EV’erne, det er nye design. Der er intet iboende galt med et DC-til-DC opladningssystem. Men bilproducenter, der har årtiers erfaring med at bygge generatorer, skal nu arbejde med et nyt system. Som enhver kompliceret del designet fra bunden er der en chance for at have en designfejl.
Det gode nyhed er, at tingene bliver bedre. Bilproducenter får mere erfaring ikke kun med EV-teknologi, men også med at håndtere arbejdsbyrden på 12-volts batterier. Nogle har bevæget sig mod dobbelte batteriopsætninger eller, i tilfældet med Teslas Cybertruck, et primært 48-volts system.
Bilproducenter bliver også mere bevidste om at vælge lavspændingsbatterier, der er bedre egnet til EV’er. Mange skifter mod dybcyklusbatterier, som er dårligere til at håndtere det høje strømkrav ved at starte et forbrændingsmotorbil, men bedre egnet til at blive tømt oftere. Langsomt lærer bilproducenter de hårde lektier.
“Det er en læringskurve. Jeg mener, hver gang du introducerer ny teknologi og funktioner, tager det tid at få det rigtigt,” sagde Hanley. “Dette er et af de voksende smertepunkter, vi ser med elbiler.”
Skriv et svar