En af de store salgsargumenter for elbiler er de lavere ejeromkostninger sammenlignet med benzinbiler. Selvom elbiler typisk koster 14% til 18% mere end gennemsnitsbilen med benzinmotor, og reparation af dele er generelt 30% dyrere, kommer der også høje afskrivningsomkostninger.
Velkommen tilbage til Critical Materials, din daglige opdatering om alt inden for elbiler og teknologi i bilindustrien. Dagens emner inkluderer afslutningen af benzinæraen for Nissan GT-R og oplysninger om hvor meget elektricitet Kinas elbil-ladenetværk bruger.
En ny undersøgelse fra Insurify viser, at elbil-ejere i gennemsnit betaler 49% højere forsikringspræmier end dem, der kører biler med forbrændingsmotor.
Dataene afslørede, at den gennemsnitlige årlige præmie for elbiler på landsplan er $3.442, eller omkring $286 pr. måned, mens benzinbiler koster $193. Det er $1.122 ekstra om året, hvilket er nok for en Tesla Model 3-ejer at dække deres årlige kørsel ved udelukkende at oplade ved Superchargers.
Grunden til, at en bil med færre bevægelige dele koster mere i forsikring, skyldes en trio af forsikringsfaktorer: reparationens omkostninger, reparationstid og prisen på et totaltab.
Forsikringsselskaber fastsætter priser baseret på risiko, og forsikring af en bil, der er dyrere at reparere eller erstatte, øger selskabets finansielle risiko.
Elbiler koster 22% mere at reparere end benzinbiler, ifølge Mitchells EV Collision Insights-rapport. Den gennemsnitlige pris på en ny elbil var $57.734 i juni, mens gennemsnitsprisen for benzinbiler var $48.799. Ved et totaltab kunne forsikringsselskaber betale i gennemsnit 18% mere for at erstatte en elbil.
Elbiler kræver også flere mekanikertimer: 3,04 timer mod 1,66 for benzinbiler, rapporterede Mitchell sidste år. Mange elbiler kræver originale producentdele, som ikke kan hentes fra et stort lager af eftermarkedet og genbrugte dele, hvilket ofte sænker reparationsomkostningerne for benzinbiler.
Mange nyere biler, ikke kun elbiler, har teknologi, der gør dem dyrere at forsikre og reparere. Avancerede førerassistentsystemer (ADAS) indeholder ofte flere sensorer og kameraer, der er sårbare over for selv mindre skader.
Elbiler er udstyret med dyre batteripakker og elektronik. En mindre kollision, der kan koste $2.500 at reparere i en Toyota Corolla, kan hurtigt koste over $20.000, hvis batteripakken i en elbil beskadiges.
Ikke alle værksteder er certificerede eller villige til at arbejde med elbiler. Ifølge Insurifys rapportering har dette ført til en mangel på uddannede teknikere, der kan arbejde sikkert på elbiler, samt de nødvendige specialværktøjer og diagnostiske systemer.
Det er ikke overraskende, at Teslas elbiler er blandt de dyreste at forsikre. Model X er den dyreste elbil at forsikre med en gennemsnitspris på $4.765 pr. år. I nogle stater er forsikringspræmierne for elbiler 75% højere end for tilsvarende benzinbiler.
Den potentielt gode nyhed er, at eksperter mener, at denne tendens er midlertidig. Efterhånden som flere køber elbiler, vil stordriftsfordele på batteriomkostninger, dele og arbejdskraft forhåbentlig normalisere forsikringspriserne.
Ja, elbiler er renere og mere støjsvage samt hurtigere. Men indtil visse områder af bilindustrien indhenter, er de bestemt ikke billigere, i hvert fald ikke hvad angår dele og forsikring.
GT-R har altid været Nissans flagskibsmodel. Den benzinforbrugende sportsvogn var mere en styrkepræstation mod andre mærker end en praktisk bil. Men efter næsten 18 år har bilen mistet sin appel for entusiaster med dybe lommer. Det er tid til en transformation.
Nissan har nu officielt stoppet produktionen af R35 GT-R. Den sidste model, en Midnight Purple Premium Edition T-Spec, blev produceret med Nissans nye CEO Ivan Espinosa ved roret, hvilket markerer afslutningen på GT-R’s benzinæra.
“Til de mange GT-R-fans verden over vil jeg sige, at dette ikke er et farvel for evigt til GT-R. Vi ønsker, at GT-R-navnet en dag vender tilbage,” sagde Espinosa i en udtalelse om R35’s pensionering.
“Vi forstår, at forventningerne er høje. GT-R-mærket er ikke noget, der kan sættes på enhver bil; det er forbeholdt noget helt særligt, og R35 satte standarden højt. Så alt, hvad jeg kan bede om, er jeres tålmodighed.”
Selvom Nissan ikke har en præcis plan, ved vi lidt om, hvad vi kan forvente takket være information fra 2025 New York Auto Show. Nissans nordamerikanske chefplanlægger, Ponz Pandikuthira, fortalte The Drive, at den næste generation af GT-R vil få en drivlinje med et batteri, men ikke vil være fuldt elektrisk.
Pandikuthira sagde, at Nissan byggede nogle elektriske prototyper til den næste generation af GT-R, men “basically kunne den køre en omgang på Nürburgring, og så skulle man oplade bilen. Og den opladning vil tage tid, hvilket ikke er autentisk.”
“Du har bare bygget noget for at kunne sige, at du har en GT-R, men det er ikke rigtig en GT-R,” sagde Pandikuthira. “Nej, elektrisk tror jeg ikke, du vil levere med den teknologi, vi har nu, eller endda med faststof, den slags ydeevne, der forventes af en GT-R.”
Pandikuthira uddybede den kommende næste generations batteriteknologi og bemærkede, at “det kunne være fint til andre elbiler, der bare skal bruges til at køre til en country club, men den ultimative rå performance GT-R som en elbil, det er stadig ret langt væk.”
Direktøren fortsatte med at bemærke, at faststofbatterier vil være “nøglemuliggøreren” for at gøre GT-R til det, Nissan ønsker af R36. Hvordan disse batterier vil blive brugt, er dog ikke klart.
Selvom en fuld BEV er udelukket, har Nissan tilsyneladende overvejet fordele og ulemper ved milde og plug-in hybrider til platformen. PHEV’er tilføjer meget ekstra vægt, men de opfylder potentielt Pandikuthiras arkitektoniske krav til den næste generations platform: 70 miles all-elektrisk rækkevidde og et lille batteri på 30 kWh.
Planen var (i det mindste i april) at give bilen en to-turbo V6 plus en endnu ikke besluttet hybridkomponent bestående af en faststofbatteripakke. Men som Espinosa præciserede i R35 GT-R’s afsked:
“Mens vi ikke har en præcis plan i dag, vil GT-R udvikle sig og vende tilbage i fremtiden.”
Pandikuthira forventer, at GT-R vil være på gaden om “tre til fem” år. Det er tilfældigvis lige nok tid til, at Nissan kan begynde at producere sine faststofbatteripakker i 2028.
Kina er verdens hovedstad for elbiler. Landet producerer og forbruger flest plug-in køretøjer på planeten, hvilket betyder, at det bruger en masse strøm til at dække sine transportbehov. Har du nogensinde spekuleret på, hvor meget?
Nu ved vi det. Tirsdag meddelte Kinas Nationale Energistyrelse, at landets omfattende elbil-ladenetværk leverede 7,7 terawatt-timer elektricitet til køretøjer i juli. Ja, terawatt-timer.
Det kan være svært at forestille sig alene, så lad os bryde ned præcis hvor meget elektricitet det egentlig er.
Teslas nordamerikanske Megafactory kan eksempelvis producere omkring 40 gigawatt-timer batterilager årligt. Kinas forbrug er 192 gange den mængde på blot en måned.
Eller måske er det lettere at forstå, hvor mange kilometer en bil kunne køre på den mængde elektricitet. Teslas nyeste Model 3 opnår omkring 4,5 miles pr. kilowatt-time i effektivitet. Det er nok elektricitet til, at en enkelt Model 3 kan køre 1,7 milliarder miles.
Kina har omkring 25,5 millioner batteri-elektriske biler på vejene. Det betyder, at der i gennemsnit blev leveret omkring 300 kWh elektricitet pr. køretøj via ladenetværket i juli, eksklusive PHEV’er. NEA siger, at Kina har omkring 16,7 millioner elbil-ladere på tværs af landet.
Denne vækst afspejles i de nyeste data: det samlede antal elbil-ladningsinfrastruktur-enheder nåede 16,696 millioner ved udgangen af juli 2025, en tidobling sammenlignet med 2020.
De første syv måneder af 2025 alene oplevede en tilføjelse af 3,878 millioner ladningsenheder, en stigning på 93,2% år for år. Offentlige ladningsfaciliteter voksede med 623.000 enheder, mens private ladningsfaciliteter steg med 3,255 millioner enheder.
Stigningen i elbil-adoption har også drevet en betydelig stigning i elforbrug. Ifølge Du Zhongming, direktør for NEA’s elafdeling, steg elforbrug til elbil-ladning med over 40% i de første syv måneder af året.
Man må indrømme, at disse er nogle ret vilde statistikker. 7,7 terawatt-timer er lige så meget elektricitet som staten New York importerede fra Canada i hele 2024. Kina gjorde det på blot en måned og brugte det kun til at oplade sine biler.
Det viser, at uanset hvor meget USA støtter sit ladenetværk, er dets vækst ikke nær så robust som Kinas. Måske når vi en dag til to ladere for hver fem biler, men i dag må vi nøjes med en lader for hver 18 BEV’er.
Hybrider har tidligere været lidt af en stille joke i bilsamfundet. De blev ofte betragtet som kedelige, men plug-in biler er blevet mere almindelige og i nogle tilfælde mere attraktive.
Med Nissan GT-R på vej i den retning kan det være et afgørende øjeblik for bilentusiaster, der ønsker øjeblikkelig acceleration, men stadig gerne vil have en kraftig udstødningslyd.
Så hvad mener du? Er bilkulturen mere tilbøjelig til endelig at acceptere hybrider som mere end blot en økonomisk bil? Hvad kunne det kræve? Del din mening i kommentarerne.
Skriv et svar