Det er Tariff Tirsdag her i Nordamerika, og du ved hvad det betyder: Bilindustrien er i fuld paniktilstand og spekulerer på, hvad pokker den skal gøre med de store stigninger i komponent- og køretøjspriser, der er på vej. Og alt dette vil få en dybtgående indvirkning på overgangen til elektrificering på et meget vanskeligt tidspunkt.
30%: Her Kommer Tarifferne
Sidste måned undslap både Canada og Mexico midlertidigt uskadte, da der blev indgået aftaler om at udsætte de truede 25% tariffer i 30 dage. De 30 dage er nu udløbet, og USA’s præsident Donald Trump erklærede dagen før tarifferne, at der ikke var nogen mulig vej ud for nogen af landene. Hvad angår Kina, som havde en generel tarif på 10% pålagt import til USA? Kina får en yderligere stigning på 10% sammen med Canada og Mexico.
For at være klar, handler det ikke kun om en lille ekstra omkostning ved grænsen. Bilproduktion er en global handel med forsyningskæder, der strækker sig over hele verden for at få hjulene til at rulle. Disse tariffer kunne stoppe bilproduktionen, udløse gengældelseshandelskrige og sende bilpriserne i vejret med op til $10.000 pr. køretøj.
På trods af måneders advarsler, hvis du tror, at bilproducenterne, leverandørerne eller forbrugerne var forberedte på dette, så tænk igen. Industriledere ringer officielt med alarmklokkerne:
Flavio Volpe, præsident for Automotive Parts Manufacturers’ Association, advarede om, at bilproduktionen i Michigan og Ontario kunne falde til “pandemisk niveau af stilstand” inden for en uge. Brian Kingston, CEO for Canadian Vehicle Manufacturers’ Association, advarede om, at Detroits store tre (GM, Ford, Stellantis) kan blive tvunget til fuldstændigt at stoppe produktionen, indtil tarifferne er løst eller en løsning er fundet. David Adams, CEO for Global Automakers of Canada, advarede om, at leverandører kunne løbe tør for dele inden for få dage, hvilket forstærker sandsynligheden for en produktionsstop.
Dette er ikke en langsomt bevægende krise. Indenlandske og udenlandske bilproducenter, der bygger biler i USA, arbejder på præmissen om just-in-time produktion. Det betyder, at visse tidskritiske dele (både samlede og komponentniveau) kan krydse internationale grænser flere gange, før OEM overtager det endelige produkt til installation i et køretøj. Når disse dele bliver utilgængelige eller for dyre at skaffe, kan produktionslinjen lukke ned, indtil der findes en løsning.
Så hvad betyder dette for elektriske køretøjer eller endda hybrider? Som Detroit Free Press rapporterer, “det er ret svært for bilproducenter og deres leverandører at planlægge og tilpasse sig, når tingene er så usikre, fordi beslutninger, der træffes i dag, kan undermineres om tre til seks måneder.” Planlægning for fremtidige teknologier kan føles umuligt, især hvis USA afskærer sig fra resten af verden:
Virksomhederne kan tilpasse sig og foretage mindre ændringer i produktplaner, hvis føderale politikker ændrer sig, men at stoppe udviklingen af et helt nyt produkt med ny teknologi, der allerede er sat i gang, er svært og dyrt, sagde [fremstillingsekspert Laurie Harbour].
“Bilproducenterne har investeret milliarder af dollars i F&U for at udvikle nye (elektriske køretøjer), fordi administrationen tilbage til Obama pressede på for rene køretøjer,” sagde Harbour. “For ikke at nævne, at resten af verden pressede på.”
Da køretøjer til globale bilproducenter er baseret på globale platforme, sagde Harbour, at ingeniørarbejdet fandt sted på globalt niveau.
“Efterhånden som administrationen ændrer sig, og deres dagsorden ikke inkluderer rene køretøjer, har de ophævet disse regler,” sagde Harbour. “Det sagt, fortsatte bilproducenterne deres udvikling, fordi verden stadig fokuserede på denne retning.”
Så selvom det er svært at bestemme den præcise indvirkning på EV’er i Amerika, er det sikkert at sige, at det ikke er noget godt lige nu.
Intet land tager denne handelskrig liggende. Canada er parat til at “kæmpe som bare pokker,” ifølge Ontarios premierminister Doug Ford, og truer med gengældelsestariffer og endda at afbryde elektricitetseksporten til USA, hvis det er nødvendigt. Kina forbereder også sine egne gengældelsestariffer.
60%: GM Har Ansat en Chief AI Officer Fordi Biler Også er Computere
GM har gjort det officielt: Kunstig Intelligens er ikke bare et modeord hos virksomheden længere, det er en fuldgyldig ledelsesposition. Denne uge ansatte GM Barak Turovsky, tidligere VP for AI hos Cisco og direktør for Googles Languages AI team, som sin allerførste Chief AI Officer.
Nej, den titel er ikke noget direkte ud af Blade Runner (selvom den måske er AI-genereret), det er en faktisk rolle hos bilproducenten. GM ser frem til at bruge Turovskys årtiers erfaring inden for maskinlæring og lederskab til at finde ud af præcist, hvordan AI passer ind i brandets fremtid. Det inkluderer alt fra personlig selvkørende teknologi til kundeservice og endda fremstilling.
90%: Europa Vil Give Bilproducenter Fleksibilitet På CO2 Mål
Efter at have rystet bilproducenter med strenge emissionsmål siger EU, at det nu vil give bilproducenter en smule spillerum i sin strenge emissionshåndhævelse, der skal træde i kraft i år. Under den oprindelige plan stod bilproducenter over for milliarder i bøder, hvis de ikke opfyldte emissionsmålene. I et marked, hvor EV-salg ikke udvikler sig så hurtigt, som nogle måske havde håbet, kan disse bøder vise sig at være en meget stor sag.
Ursula von der Leyen, formanden for Europa-Kommissionen, sagde, at blokken ville give nogle lettelser til bilproducenterne gennem en “målrettet ændring,” der skal offentliggøres af EU senere på måneden.
100%: Hvor Bør Bilproducenter Bruge AI?
AI er ikke bare en kliché i tech-verdenen. Jo, det har været lidt… overbrugt i de seneste år, men det betyder ikke, at AI som helhed er et pengeforbrug, som en C-niveau leder kræver, at en virksomhed investerer i. Den bredt anvendelige teknologi har nogle legitime anvendelser.
GMs brug af AI i kvalitetskontrol fik mig til at tænke på, hvor meget af en menneskelig proces det kan være. Jeg forestiller mig folk med gå-eller-ikke-gå målere, der bestemmer, om en panelgap er inden for specifikationer, eller leder efter dårlige svejsninger langs en søm. Dette er opgaver, der i teorien kunne automatiseres af AI.
Så her er punktet, hvor jeg spørger dig, kære læser, hvor bilproducenterne skal investere tid og penge i AI. Er det i kvalitetskontrol? Forskning? Bedre stemmeassistenter i bilen? Giv mig dine tanker i kommentarerne.
Skriv et svar