Du vil ikke finde et firringsmærke på kølergrillen. Der er knap en kølergrill overhovedet, kun tynd LED-belysning og et velkendt navn med et ukendt logo. Den er lang, slank og lilla. Det er en stationcar, men med en silhuet, der er anderledes end tidligere Audi-modeller. Indvendigt strækker en skærm sig fra den ene dør til den anden, og der er få knapper.
Den nye Audi E5 Sportback, officielt AUDI E5 Sportback for at understrege, at den teknisk set kommer fra et helt nyt mærke, er Audis bud på, hvad elbilkøbere i Kina vil have. Det er derfor ikke overraskende, at den er bygget i tæt samarbejde med den kinesiske bilproducent SAIC, et firma Volkswagen Group tidligere har lært at producere biler.
En tendens var tydelig på biludstillingen i Shanghai i år: I Kina, verdens største bilmarked, er læreren blevet til eleven.
Flere bilproducenter, der tidligere var “senior” partner i forskellige joint ventures, vender sig nu til deres tidligere “junior” partnere for at få et forspring inden for batteriteknologi, software og produktionsteknikker. Håbet er, at de kan lære hurtigt nok til at konkurrere bedre i bilverdenens mest konkurrenceprægede arena, fyldt med kunder, der kræver det nyeste af alt.
For et årti siden blomstrede vestlige bilproducenter takket være et boom i kinesiske salg. Men Audi er nu blot en af mange, der har oplevet et fald i de seneste år, da købere vender sig mod lokale mærker, der bedre matcher deres præferencer. Dens salg faldt 11% i Kina sidste år. Et marked, der skulle være en uendelig pengemaskine for disse bilproducenter, er nu en konstant kilde til hovedpine.
I mellemtiden har år med aggressive lokale og statslige subsidier, hård intern konkurrence og næsten total ejerskab af den globale batteriforsyningskæde givet pote for Kinas hjemmelavede mærker. Lokale kunder strømmer til biler fra XPeng, Nio, BYD, Zeekr og andre. De tiltrækker købere, der ønsker den største rækkevidde og nyeste teknologi til den bedste pris. Og disse virksomheder har lært at bevæge sig hurtigt for at holde sig foran hinanden, hvilket fører til flere muligheder end nogensinde og konstant udvikling.
“Den lykkeligste gruppe i de kommende år bliver den kinesiske bilforbruger, fordi de vil få præsenteret mange muligheder, rimelige omkostninger og fantastisk innovation,” sagde Mingyu Guan, seniorpartner og leder inden for Advanced Industries hos konsulentfirmaet McKinsey.
Guan, der er baseret i Kina, sagde, at det ikke kun er avancerede automatiserede kørselshjælpesystemer (ADAS) eller stemmestyret AI-software eller banebrydende funktioner, som kinesiske kunder ønsker: “Det er alt det ovenstående.”
Da en Q6 E-Tron ikke var nok, måtte Audi hente hjælp fra SAIC, Volkswagen Groups mangeårige joint-venture partner. Det firma blev fremtrædende i Kina først ved at lave knock-down kits af VW-køretøjer til lokale kunder. Men efterhånden som det (og Kinas EV-forsyningskæde) voksede, har det på mange måder overgået, hvad VW kan tilbyde. Firmaet gør ingen indsats for at skjule dette: “E5 Sportback tilbyder de allerbedste kvaliteter af Audi, genopfundet og skræddersyet til kunder i Kina,” sagde Audi-formand Gernot Döllner i en erklæring.
E5 Sportback er endda bygget på en ny arkitektur, der er co-udviklet med SAIC, den avancerede digitaliserede platform, der muligvis overgår, hvad Audi tilbyder i Vesten. Den tilbyder næsten 480 miles rækkevidde på Kinas CLTC-cyklus, plus E5 Sportback’s zonale elektroniske arkitektur “muliggør næste generations tilsluttede køretøjsfunktionalitet og over-the-air opdateringer for alle køretøjssystemer,” sagde Audi i en erklæring. Den har også LIDAR til avanceret ADAS, kan parkere automatisk og genkende trafiklys, og accelererer stadig fra 0 til 100 kilometer i timen på blot 3,4 sekunder.
På biludstillingen i Shanghai var det en lignende historie hos Volkswagen. Da kunderne i Kina går videre fra ID.4 og ID.3, præsenterede den tyske bilproducent tre nye konceptbiler, der ligner noget, XPeng eller Nio kunne tilbyde: ID. Evo, ID. Aura og ID. Era. De første to er EV’er, og Era er et udvidet rækkevidde elektrisk køretøj, eller EREV—bygget på en EV-platform med en benzinmotor til at oplade batteriet. Det skulle være godt for omkring 1.000 kilometer (620 miles) total rækkevidde, hvilket kunne gøre det til en populær mulighed for større familier og folk uden for tætte byer, der ønsker at rejse langt.
Disse afspejler også VWs nye “i Kina, for Kina” strategi. De blev bygget i samarbejde med SAIC og en anden kinesisk partner, FAW. På samme måde tilbyder de funktioner, du ikke kan få fra en elektrisk Volkswagen i Vesten: 800-volt elektriske arkitekturer og AI-drevne ADAS-systemer. VW samarbejder også med XPeng om fremtidige softwaresystemer til Kina, ligesom det samarbejder med Rivian for deres vestlige tilbud.
Det samme fænomen udspiller sig hos General Motors. Buick har ikke været populær i Kina i mange år, så nu lancerer GM sin nye “Xiao Yao” EV og EREV-platform med hjælp fra SAIC. Batterierne til Buicks nye Electra-produktlinje vil også bruge batterier fra Kinas CATL, som skulle kunne tilføje 218 miles rækkevidde på 10 minutters hurtigopladning. SAIC og GM har været partnere siden slutningen af 1990’erne, men nu ser SAIC ud til at tage føringen på teknologi.
Selv verdens største bilproducent er ikke immun over for denne tendens. Toyotas stand på biludstillingen indeholdt en hel familie af bZ elektriske køretøjer, inklusive flagskib EV-sedaner for både hovedmærket og Lexus. Mange af disse tilbud er produkter af samarbejder med virksomheder som FAW, GAC og BYD. Toyota forsøger ikke at skjule dette: “Toyota bruger kinesiske sind og metoder, fokuserer på kinesisk tænkning for at udvikle produkter og skabe produkter, der virkelig imødekommer de kinesiske forbrugeres behov,” annoncerede bilproducenten på udstillingen.
Toyotas nye for-Kina flagskib, bZ7, ser delen ud: Den er slank, defineret af LED-lys og har en minimalistisk men eksklusiv kabine defineret af dens store centrale skærm.
Hvis bilproducenter i Kina ikke gør dette, vil de simpelthen blive ladt tilbage. “Det kinesiske marked er meget intenst,” sagde Guan og bemærkede, at for et halvt årti siden stod lokale virksomheder for 30% af det samlede salg i Kina. I dag er det 60%, sagde han. “I løbet af fem år vendte bordene.”
Priskrige, tilføjede Guan, er mindre kritiske end teknologikrig. McKinseys data viser, at Kinas kunder ofte er villige til at betale mere, hvis de føler, at de får mere. Og mens vestlige mærker ses som premium, bliver de ofte ikke set som høj-teknologiske. “Generelt er det stærke omdømme, som udenlandske mærker opbyggede i ‘brændstof’-æraen, ikke let overførbart til EV-æraen,” som McKinseys 2025 China Automotive Consumer Insights-undersøgelse udtrykte det.
Selvom disse biler er avancerede, er det svært for fans af Audi eller Buick eller Toyota at se på, hvad der sker i Kina, uden at føle i det mindste en anelse jalousi.
I det mindste i USA er sandsynligheden for, at denne teknologi overføres hertil, lav i øjeblikket. Biden-administrationen har forbudt kinesisk hardware og software i nye biler som en af sine sidste handlinger, og Trump-administrationen har øget tolden på kinesiske køretøjer. Loven på begge sider af gangen er ivrig efter at forhindre disse mærker i at komme ind overhovedet, under påskud af national sikkerhed—men også for at beskytte lokale bilproducenter mod et niveau af konkurrence, de måske ikke kan holde trit med. Så selvom disse biler er fra mærker, vestlige forbrugere kender, kan bilernes bånd til SAIC og resten sandsynligvis forhindre dem i at bryde ind i USA.
Men verden lægger mærke til det, sagde Guan. “Jeg tror personligt, og også fra vores undersøgelse, at det, der faktisk foregår på det kinesiske marked, vil sprede sig til andre markeder, især når du udsætter [kunder] for alle disse innovationer,” sagde han. “De vil sige, ‘Wow, jeg kan lide det.’ Og hvis omkostningerne også er rimelige, så ved du, der vil helt sikkert være en stor appetit.”
Skriv et svar