Efter et år med usikkerhed omkring handelstariffer og geopolitiske spændinger kunne man tro, at 2026 ville blive en smule lettere for bilproducenterne. Måske ikke en dans på roser, men i det mindste forudsigelig, ikke?
Men måske ikke. Faktisk advarer topchefen for Hyundai Motor Group om, at 2026 kan blive et af de hårdeste år, som industrien har stået over for i lang tid. Det siger ikke så lidt, når man tænker på, hvor meget af en rutsjebanetur 2025 var for både erfarne branchefolk og nytilkomne.
Velkommen tilbage til Critical Materials, din daglige opsummering af alt inden for elbiler og teknologi i bilverdenen. Desuden: Elbiler træder i baggrunden, og Xiaomis satsning på en halv million biler. Lad os komme i gang.
Euisun Chung, bestyrelsesformand for Hyundai Motor Group, har advaret om, hvor udfordrende 2026 kan blive for bilindustrien. Ikke kun for Hyundai—selvom den sydkoreanske bilproducent sandsynligvis er øverst på hans liste over bekymringer—men for den globale bilindustri som helhed.
Tingene har ændret sig. Frihandel til et af mærkets største markeder handler nu mere om, hvor godt et land kan forhandle tariffer for sine forskellige industrier. Dette beløber sig til milliarder af dollars årligt, selv for de lande, der spiller med. Og Hyundai, som endda har bygget fabrikker i USA for at undgå importafgifter, fortsætter med at betale prisen.
Automotive News rapporterer:
I sine nytårstaler advarede Chung om, at globale handelsstridigheder og intensiveret konkurrence ville begrænse industriens rentabilitet, mens geopolitiske konflikter kan påvirke driften i nogle regioner, hvilket potentielt kan føre til en suspension af forretningen.
“Dette vil være året, hvor de krisefaktorer, vi længe har frygtet, bliver til virkelighed,” sagde Chung.
Den største sydkoreanske bilproducent er blevet hårdt ramt af den amerikanske præsident Donald Trumps tarifpolitik, som har pålagt en afgift på 15 procent på koreansk producerede biler. Det kostede Hyundai omkring 1,8 billioner won (1,2 milliarder dollars) i tredje kvartal alene.
Hyundai står også over for tariffer på biler, der er bygget i USA og sendt til Canada, hvor den føderale regering har implementeret gensidige afgifter på Trumps afgifter.
Yderligere udfordringer inkluderer en immigrationsefterforskning på en Hyundai-LG Energy Solution fabrik i USA i september, som forventes at forsinke byggeriet med mindst to til tre måneder.
Biler er naturligvis Hyundais største bekymring. Men efterhånden som industrien bevæger sig væk fra elbiler og mere mod AI (mere om dette senere), ved Hyundai, at de skal innovere eller risikere at blive efterladt i konkurrencen.
Hyundai mener, at svaret er robotter. Den “fysiske AI” æra, som nogen kalder det. Heldigvis har Hyundai robotgiganten Boston Dynamics i sin portefølje. Mærket vil bruge denne ekspertise til at bygge en kæmpe robotarmé på 30.000 enheder, som vil bygge biler, levere pakker og udføre generelt kedelige robotopgaver, som selv de største Silicon Valley-giganter ikke kan matche.
“Efterhånden som fokus skifter mod fysisk AI, vil værdien af vores bevægelige enheder, såsom biler og robotter, og vores produktionsprocesdata blive stadig mere sjældne,” sagde Chung. “Dette er et kraftfuldt våben, der er unikt for os, og som store teknologifirmaer ikke let kan efterligne.”
For ikke så længe siden føltes CES som en stor biludstilling. Elbiler overalt, selvom showet var en handelsbegivenhed beregnet til at fremvise det nyeste inden for forbrugerteknologi som tv’er og videospil.
Årets show er ikke sådan. Eksperter og deltagere siger, at stemningen meget er en drejning fra et lynkursus i batterielektriske biler til en fuld-on autonom kørsel og AI-udstilling. Det er trods alt de rigtige pengeprintere—eller i det mindste ugens trend.
Her er, hvad Reuters ved:
CES har i de senere år udviklet sig til en vigtig destination for bilproducenter, der debuterer med deres elbiler. Men en tilbagetrækning af elbilvenlige incitamenter og politikker fra Trump-administrationen har dæmpet efterspørgslen og tvunget mange bilproducenter til at opgive planer om at lancere nye elbiler og genoverveje deres strategi.
Oprøret vil være tydeligt på CES. De fleste store bilproducenter har ingen planer om at lancere nye elbiler i år—en markant forskel fra de foregående år.
Som nævnt ovenfor har politiske påvirkninger helt sikkert spillet en rolle i tilbageskridt for elbiler. Det næste bedste (som teknisk set er en drivkraft for elbiler, ifølge Rivian CEO RJ Scaringe) er autonom kørsel.
Det er der, pengene strømmer ind. Ja, til trods for kirkegården fyldt med gravsten fra virksomheder som Cruise, Argo og lignende. Nylig momentum fra aktører som Tesla og Waymo har revitaliseret den selvkørende industri, og “eyes-off” er blevet det næste store.
CJ Finn, leder af bilindustrien hos Pricewaterhouse Coopers, forklarede til Reuters sin opfattelse af, hvorfor autonome køretøjer bliver en laserfokuseret industri for virksomheder på tværs af forskellige markeder:
Kommercialisering af autonome køretøjer har ikke været let. Høje investeringer, lovgivningsmæssige udfordringer og undersøgelser efter kollisioner har tvunget mange virksomheder til at lukke ned. Men Teslas lancering af en lille robotaxitjeneste med sikkerhedsovervågning i Austin, Texas, sidste år samt hurtigere ekspansion af Alphabets Waymo har pustet nyt liv i industrien.
Førerassistentsystemer til personbiler er også blevet forbedret, med nogle bilproducenter, der tilbyder håndfri kørsel og automatisk vognbaneskift på motorveje. Nogle, såsom Rivian, sigter mod at lancere “eyes-off” funktionalitet og selvkørende på byens gader.
“Det begynder at matche, hvor folk lægger deres penge og hvordan de allokerer kapital,” sagde Finn.
Det er svært at ignorere, at omkostningsangst stadig hænger over alt. Bilproducenter fordøjer stadig milliarder i elbilrelaterede afskrivninger og absorberer tariffer, mens de hurtigt drejer tilbage til noget, de forlod for år siden. Nu er der stigende konkurrence inden for autonomi, især i Kina.
Det betyder, at vestlige bilproducenter for at forblive relevante (og for at bekæmpe nye bilfirmaer fra øst) skal genvinde deres andel af købere på de globale markeder. Det rejser spørgsmålet: Er autonomi en spændende ny indtægtskilde, eller er det bare et træk for at berolige Wall Street?
Xiaomi ramte elbilindustrien som en tsunami. Kaldet Kinas Apple Car blev SU7 sedanen en øjeblikkelig succes på Xiaomis hjemmemarked, og YU7 crossover fulgte hurtigt efter. I 2025—deres første hele år—solgte mærket hele 410.000 biler. Og for 2026 har Xiaomi sat sig endnu højere mål om at sælge mere end 550.000 enheder. Her er mere fra Bloomberg:
Milliardærgrundlægger Lei Jun annoncerede målet, som er en stigning på 34% fra sidste års salg på 410.000 køretøjer, under en livestream i lørdags.
Xiaomi planlægger også at udvide sin portefølje ud over SU7 sedanen og YU7 sports utility vehicle, og kan lancere fire nye modeller og opdateringer i 2026, inklusive en fem-personers og en syv-personers extended-range EV SUV, rapporterede det kinesiske medie 34Kr den 30. december. Extended-range EV’er indeholder en lille benzinmotor, der træder til for at genoplade batteriet, når det er ved at løbe tør for strøm, hvilket giver en lang rækkevidde.
Xiaomis bilefforts har formået at tiltrække opmærksomhed fra nogle ret store profiler. Ford CEO Jim Farley ville ikke stoppe med at køre den, og Karl-Thomas Neumann, tidligere CEO for Volkswagen China, sagde, at SU7 ultra var et “højt advarselssignal” til vestlige bilproducenter. Så det burde ikke komme som en overraskelse, at bilproducenten ser på at udvide sit sortiment til Europa i fremtiden. Nylige rapporter indikerer, at mærket også forventes at udvide sit sortiment ud over SU7 og YU7.
Virksomhedens bilafdeling er også blevet rentabel på rekordtid. Xiaomi formåede at nå rentabilitet på 18 måneder, hvilket er omkring halvdelen af den tid, det tog Tesla at opnå samme bedrift. Og det gjorde de på et marked mættet med elbilsmærker, der alle kæmper for at få enderne til at mødes.
En stigning på 34% i salg er et kæmpe spring år-over-år for det samlede salg. Men som Xiaomi allerede har bevist, er alt muligt i elbilverdenen.
Jeg hører stadig udtrykket “personlig autonomi”. Det synes at være et af de største nye buzzwords i bilindustrien, især når mærkerne leder efter den næste store ting, der ikke handler om batterier. Når det er sagt, synes mærker at tro, at alle, der køber en ny bil, ønsker, at bilen skal være deres personlige chauffør (derfor kapløbet mod den selvkørende fremtid). Hvordan med dig? Er dette en faktor, der ville få dig til at vælge en bil frem for en anden mulighed?
Skriv et svar