Den nuværende tilstand i bilindustrien føles meget som en scene fra The Office—bilproducenterne forsøger at bevare roen, mens de i hemmelighed skælver over toldsatserne. Jeg kan sige så meget: Hyundai udfører den modige handling så godt, at jeg spekulerer på, om det overhovedet er skuespil. Den sydkoreanske bilproducent udstråler en selvsikkerhed af den slags, der indikerer, at de vil klare sig med kun en mindre skade.
30%: Hyundais Toldsatsstrategi: ‘Sælg for fuld styrke’
Hvis du ikke har bemærket det endnu, så har Hyundai spillet det cool, når det kommer til toldsatser—i det mindste offentligt. Mens andre bilproducenters direktører udtrykker deres bekymringer til den amerikanske præsident, ruller Hyundais nordamerikanske chef, Randy Parker, ærmerne op i hvad der kunne være Hyundais vigtigste toldslag endnu.
Løsningen på det aktuelle toldproblem? Ifølge Parker er det forfriskende simpelt: “Sælg for fuld styrke.”
Nej, det er ikke en parafrase. Hyundai-direktøren forbereder mærket på at tage kampen op mod den meget reelle sandsynlighed for, at toldsatser kan skabe kaos i hele bilindustrien i de kommende måneder. Og ligesom en træner, der holder en motiverende tale til sit hold, opildnede Parker hele publikum ved J.D. Power Auto Forum forud for New York Auto Show med inspirerende ord.
“Dette år bliver ingen undtagelse,” sagde Parker med henvisning til Hyundais fire på hinanden følgende år med rekordhøjt salg. “Med eller uden toldsatser, vi finder ud af det, støtter vores forhandlere og kunder og gør det til fem år i træk.”
Hyundai havde et fantastisk 2024. I alt sluttede de året med 836.802 salg i USA—det er en stigning på 4,4% i forhold til 2023. En betydelig del af denne vækst var inden for EV-segmentet, som udgjorde 8% af Hyundais salg i USA. Og Parker er ikke klar til at stoppe toget.
Mærket gjorde det klart, at det ikke var klar til at hæve priserne i USA, i det mindste ikke endnu. På kort sigt planlægger Hyundai at absorbere toldrelaterede stigninger indtil mindst den 2. juni som en del af deres Kundeassuranceprogram. Alt derefter er simpelthen ukendt territorium.
Husk, at Hyundai også forpligtede sig til 21 milliarder dollars til amerikansk produktion blot sidste måned. Disse penge vil gå til at styrke den indenlandske produktionskapacitet, inklusive et lokalt stålværk i Louisiana, samt opskalering af produktionen på deres 3.000 hektar store EV- og batterianlæg i Georgia. I alt vil indsatsen for at domestikere produktionen øge deres lokale produktionsrate med omkring 20% til 1,2 millioner biler årligt. Af disse kunne 500.000 være en blanding af BEV’er og hybrider.
Så længe Hyundai kan holde omkostningerne nede, vil mærket sandsynligvis finde plads i amerikanske indkørsler. Det er hurtigt blevet et af Amerikas hurtigst voksende mærker, der lander på fjerdepladsen i det samlede markedsandel lige efter GM, Toyota og Ford.
60%: UAW hævder, at bilproducenterne blot kan absorbere importtold
Hyundai holder sig stærk, men andre mærker er i hjørnet, sammenkrøbet i fosterstilling og forsøger at finde ud af, hvordan de skal håndtere denne toldkrise. I mellemtiden træder United Auto Workers’ præsident Shawn Fain ind, der ikke bringer følelser af sympati eller støtte, men en stor spand “klap det i, smørblomst.”
I en nylig offentlig tale opfordrede Fain bilproducenterne til blot at absorbere de nye 25% toldsatser, der ruller ind over bilindustrien (eller mere, hvis delene stammer fra Kina), med henvisning til år med rekordhøje overskud som begrundelse for, at mærkerne har råd til det for at beskytte den amerikanske økonomi.
UAW’s præsident Shawn Fain holdt en offentlig tale på fagforeningens Facebook-side i sidste uge med titlen “Vores økonomi, vores land, vores fagforening.” Et af de vigtigste emner, Fain tog op, var den nuværende tilstand i bilindustrien og UAW’s bestræbelser på at “afslutte frihandelskatastrofen.”
“Frihandel har været en katastrofe for arbejderklassen,” sagde Fain. “Regeringen giver grønt lys til virksomhederne til at bygge deres produkt, hvor de kan finde de mest udnyttede arbejdere. Lande, hvor desperate mennesker vil arbejde for $3 i timen, hvor der ingen arbejdsmarkedslove er, og hvor der ingen miljøreguleringer er.”
“Derefter lukker virksomhederne job i USA og starter et kapløb mod bunden over hele kloden. De tvinger arbejdere på tværs af grænser til at konkurrere med hinanden,” fortsatte Fain. “Og virksomhederne sender produktet tilbage til en enorm profit, som de lægger i lommerne på lederne, aktionærerne og betaler politikerne for god ordens skyld.”
Så hvordan kan toldsatser hjælpe UAW med frihandelsproblemet? “Efter vores opfattelse er toldsatser et første skridt. De er et værktøj i værktøjskassen. De skal være veludformede. De skal parres med andre politikker og ændringer. Men de er en start for at stoppe blødningen,” sagde Fain.
Til Fains pointe er det ikke som om, disse bilproducenter mangler penge. 2023 og 2024 var ikke ligefrem hårde tider for bilindustrien, og i en post-Covid økonomi, hvor forbrugerne stadig købte enhver overskudsbil på grund af opsparet købetrang, tjente mærkerne masser af penge. Ved udgangen af 2024 sad GM på 27,1 milliarder dollars i kontantreserver. Ford havde en betydelig sum på 38,4 milliarder dollars. Og Stellantis? En cool 38,6 milliarder dollars.
Den offentlige udmelding var i bund og grund UAW’s måde at minde bilproducenterne om, at deres regnskaber ikke er særligt hemmelige, mens de også gav et kækt “godt forsøgt.”
UAW’s holdning sætter nu bilproducenterne i defensiven. Hvis de hæver priserne eller reducerer produktionen, kan de fremstå grådige. Hvis de ikke gør det, kunne UAW bruge evnen til at betale fra kontantreserverne som et forhandlingskort ved inflationsinducerede lønforhandlinger. Det er lidt af en tab-tab situation for mærkerne, og det er bestemt ikke bæredygtigt i det lange løb. Og måske endnu mere fordømmende er den støtte, det kunne vække for UAW fra politiske allierede i Washington, der støtter de vidtrækkende toldsatser.
90%: VW’s CEO fortæller forhandlere, at Scout ‘kan tage deres egne forretningsmodelbeslutninger’
Volkswagens forhandlere er ikke særlig glade for Scout Motors lige nu. Den blåkrave EV spinoff har besluttet at benytte en moderne direkte-til-forbruger salgsmodel, hvilket betyder at skære forhandleren ud af salgsindtægterne. Og eftersom Scout har tætte bånd til VW, har forhandlerne argumenteret for, at de burde få en del af kagen som en del af deres eksisterende franchiseaftaler.
Men ikke så hurtigt. Scout har været standhaftig i, at det er et uafhængigt mærke, der tilfældigvis hører under Volkswagen Group-paraplyen. Nu har Volkswagen Group of America’s CEO Kjell Gruner fundet sig selv i skudlinjen af forhandlernes kamp og skal gå på stram line uden sikkerhedsnet under sig—blot en gruppe vrede forhandleransvarlige, der ønsker at få fingrene i Scouts lager.
“Jeg forstår fuldstændig perspektivet fra forhandlersiden,” sagde Gruner den 15. april, da han talte ved New York Automotive Forum her.
Scout, ledet af den tidligere VW Group of America CEO Scott Keogh, lancerer en ny elektrisk pickup og SUV, der skal samles i South Carolina. Det afslørede planer om at sælge de to lette lastbiler direkte til forbrugerne i oktober, en beslutning der vil sætte VWs forhandlernetværk, der længe har efterspurgt en pickup og yderligere SUV’er, på sidelinjen.
VW Group og Scout Motors opretholder, at Scout truck-mærket er uafhængigt og autonomt.
Gruner gentog, at Scout ikke er en del af VW Group of America.
“Det er et søsterselskab, og de, i Volkswagen Group, kan tage deres egne forretningsmodelbeslutninger,” sagde Gruner. “Så de kan beslutte, hvilke leverandører de vil vælge. De kan beslutte, hvilken go-to-market model de vil vælge.”
Gruner er ikke fremmed for den direkte-til-forbruger model. VW-direktøren, en tidligere Porsche-chef, har også fungeret som Rivians chef for kommercielle strategier og leder af forretningsvækst i næsten et år. Og som du måske ved, er det Rivians primære salgsramme. Så han kender de fordele og udfordringer, som en lille elektrisk opstart kan stå over for.
Måske er det derfor, han også tilføjede dette næste stykke:
“Fra mit perspektiv skal det være win-win,” sagde Gruner og adresserede franchise-forhandlerens forretningsmodel. “Jeg er en stor fan af win-win. Jeg hader win-lose diskussioner. Når vores forhandlere er succesfulde og profitable, så er det godt for vores forretning og omvendt. For at vi kan være succesfulde og profitable, har vi brug for forhandlere.”
Det er svært at ignorere den smule virksomhedshåndvask, der foregår her. Gruner støtter Scouts autonomi, men anerkender behovet for forhandlere. Han lover troskab til forhandlernetværket, men ved, at yngre købere er ved at hælde til at købe en bil blot ved hjælp af deres telefon. Måske er det CEO’ens måde at holde et vindue åbent, hvis Scout har brug for forhandlerens salgs- og servicenetværk senere, ligesom Polestar er ved at finde ud af.
100%: Hvad er fremtiden for forhandlermodellen?
Forhandlere kan være en had-det-eller-elsk-det oplevelse. Jeg har læst skrækhistorier om efter-salg oplevelser hos Hyundai, og Porsche-købere, der værdsætter minderne om at komme bag rattet af deres drømmebil 20 år før de var klar til faktisk at købe den.
Men tiderne ændrer sig, og folk er ved at hælde til den kontaktløse købsmetode, der lader dem blot hoppe på en app, købe en bil og tage levering. Det var en af de fedeste oplevelser ved at købe en Tesla—selvom for nogen, der måske ikke ved meget om den bil, de køber, kunne forhandleren og sælgerens model stadig være meget nyttig.
Dette får mig til at tænke: hvordan vil fremtiden for forhandlere egentlig se ud? Vil forhandlere være steder, hvor folk kan prøve en bil, før de bestiller på en app? Et servicecenter bare for at aflevere deres køretøj, når det er i stykker? Eller måske går den traditionelle model ingen steder hen, og jeg spekulerer på, om dette er alt for ingenting.
Lad mig høre dine krystalkugleteorier i kommentarerne.
Skriv et svar