Tysklands valg i den forgangne weekend fungerede som en folkeafstemning om landets nuværende økonomiske tilstand, som mildt sagt ikke er imponerende. Jeg har endnu ikke læst en artikel om situationen, der ikke nævner bilindustrien på en eller anden måde.
Dette stærke økonomiske lokomotiv taber hurtigt terræn i Kina, kæmper med en stagnerende kundebase hjemme, har udfordringer med nye teknologier som batterier og bilsoftware og står over for muligheden for at blive overhalet af nye spillere på deres egen hjemmebane. Mens hele Europas bilsektor føler sig truet, er den kinesiske bilgigant, der bogstaveligt talt producerer en bil kaldet Shark, klar til at tage en bid af markedet. Jeg taler selvfølgelig om BYD, som vokser hurtigt og nu har øjnene rettet mod Europa.
BYD Træder Frem som Udfordrer i Europa
Af alle de kinesiske bilproducenter vil jeg mene, at BYD får mest opmærksomhed uden for USA; det er sandsynligvis det eneste mærke, de fleste amerikanere kender ved navn, hvis de overhovedet kender nogle af dem. BYD gør sig bemærket i den finansielle presse for ting som at overgå Tesla i produktion af elbiler og deres nye teknologi til automatiseret kørsel, “God’s Eye”, som på en eller anden måde pakker dyr Lidar-teknologi ind i biler, der har en pris som en Toyota Corolla.
Men her er sagen: salgswise er BYD stadig meget en kinesisk bilproducent. Trods de bølger, det har skabt, har det knap nok gjort indtog på de europæiske bilmarkeder endnu. Ifølge Automotive News er BYD faktisk nummer 31 i salg i EU og Storbritannien, med knap 50.000 solgte biler der sidste år. Til sammenligning solgte Rivian færre i USA i 2024.
Nu går BYD på offensiven. En ny kompakt elektrisk crossover, lokale fabrikker og to mere luksuriøse mærker er en del af planen. Fra den historie:
BYD’s plan for at ændre dette inkluderer at målrette Europas største segment, små SUV’er, med Atto 2. De har også ændret deres oprindelige plan om kun at sælge BEV’er i Europa og vil også sælge plug-in hybridbiler, særligt rettet mod de sydlige og østlige europæiske markeder, hvor kunderne er tilbageholdende med at købe fuldelektriske biler, men kunne overtales til at vælge en plug-in elektrificeret model.
Og BYD vil bringe to eksklusive mærker til Europa: Denza, som vil sigte mod tyske premium-modeller, forventes at starte salget i år, efterfulgt næste år af Yangwang, et luksusmærke, der bygger større SUV’er, der vil konkurrere med Land Rover og Mercedes-Benz, samt sportsvogne.
BYD’s mest solgte model sidste år i Europa var Atto 3 kompakt elektrisk SUV (13,727 solgte), foran Seal U stor SUV (11,721), som tilbydes både som fuldelektrisk og som plug-in, efterfulgt af Dolphin kompakt elektrisk hatchback (11,452), viser Dataforce tal.
BYD er dog stadig overvældende afhængig af det kinesiske marked. Salget steg med 41 procent til 4,27 millioner, hvilket gør det til det tredjestørste globale mærke efter Toyota og Volkswagen. Af dette totale salg var 417,000 uden for Kina, inklusive Europa. Det er nu den sjette største globale bilgruppe.
BYD’s første fabrik i Europa, i Szeged, Ungarn, vil begynde produktionen i oktober. En anden, i Izmir, Tyrkiet, vil begynde produktionen i marts 2026.
BYD ønskede ikke at afsløre den præcise kapacitet for hver fabrik, men bekræftede kun, at den samlede produktion fra de to fabrikker ved fuld kapacitet vil nå 500,000 enheder om året.
Stellantis’ Nye CEO Skal Reducere Antal Mærker
Søgningen efter en ny topchef for Stellantis efter Carlos Tavares’ uventede afgang sidste år har trukket ud. Det skyldes, at konglomeratet har brug for en person, der kender og forstår 14 mærker på tværs af flere kontinenter med lidt fælles historie, kultur eller fokus. Efter alt ejer konglomeratet Ram og det franske luksusmærke DS; held og lykke til den, der kan få så forskellige komponenter til at fungere sammen.
Som rapporteret af Reuters i dag, kan Stellantis’ mange mærker være et problem. Enhver ny CEO skal tage et grundigt kig på, hvad der skal skæres væk:
Det fransk-italienske selskabs omfattende portefølje – den største blandt sine jævnaldrende, som mest fokuserer på et eller to mærker – afspejler dets oprindelse i en fusion i 2021 mellem Fiat-Chrysler og Peugeot-ejer PSA. At reducere den kunne mindske kompleksitet og tillade, at nogle marketing-, udviklings- og salgsfunktioner kunne slås sammen.
Men hvert mærke – fra bestsellere som Jeep, Ram og Peugeot til de mere udfordrede DS, Lancia og Alfa Romeo – har sine fans, hvilket gør det svært at vælge, hvilke der skal droppes. I Europa, for eksempel, hvor Stellantis er den næststørste bilproducent efter Volkswagen, havde det topsælgende Peugeot-mærke en markedsandel på kun 4,9% sidste år, hvilket placerede det som nummer otte samlet.
Manglende kendskab til Stellantis som virksomhedsnavn, i modsætning til rivaler som VW eller Toyota, er en anden udfordring. En kilde tæt på [formand John Elkann] sagde til Reuters, at emnet var en prioritet, og at enhver kandidat til administrerende direktør uden en idé om mærkerne “ikke er den rette kandidat”.
Hvad Tysklands Valg Kan Betyde for Elbiler
En politisk konservativ koalition er nu ved magten i Tyskland, og de skal uden tvivl have planer for at genoplive landets vigende bilsektor. Enhver politisk ændring sker dog på et tidspunkt, hvor bilproducenterne har investeret massivt i elektrificering og en mere elektrisk fremtid – nogle mere succesfuldt end andre – og de ønsker alle konsistens i reguleringer, så de ved, hvordan de kan planlægge for fremtiden.
Det kan betyde et skub i retning af at lempe nogle af de brændstoføkonomi- og emissionsregler, der drev væksten i elbiler, men det vil sandsynligvis ikke betyde en tilbagevenden af subsidier til elbiler, rapporterer Forbes:
Problemer, der sandsynligvis forbliver uløste, omfatter kronisk svaghed i Kina, truslen fra kinesiske importvarer til Europa og præsident Trumps lovede toldkrig. Sløje elbilsalg kræver subsidier fra en regering, der kæmper for penge. Det samlede marked for sedaner og SUV’er kunne også bruge noget stimulans. Forvent ikke nogen.
Et lyspunkt kunne være en indrømmelse fra EU om, at de strenge CO2-emissionsregler, der forbyder salg af nye benzin- og dieselbiler fra 2035, måske bliver lempet.
Investeringsbanken UBS sagde, at hverken det [konservative parti eller det centrum-venstre parti] havde krævet specifik bil-efterspørgselsstimulans. Det sidste havde krævet fornyede elbilsubsidier. Disse blev trukket tilbage for lidt over et år siden, hvilket fik det tyske elbilmarked til at kollapse, men det konservative manifest nævnte ikke dette. UBS mener, at nye elbilsubsidier er usandsynlige.
“[Den nye koalition] har været vokal i at udfordre EU’s forbud mod ICE-biler for 2035,” sagde UBS.
Hvilke Stellantis Mærker Skal Fjernes?
I en tid, hvor bilindustrien står over for hidtil usete udfordringer, har verden virkelig brug for DS? Eller Alfa Romeo, som forsøgte og fejlede med en stor turnaround i 2010’erne? Eller selv Chrysler, som i mine fire årtier på denne planet måske har haft det sammen én eller to gange?
Stellantis står over for nogle hårde beslutninger. Hvor ville du svinge øksen?
Skriv et svar