Porsches ingeniørfilosofi har længe været præget af evolution frem for revolution. Virksomheden har i 77 år haft en flad-seks motor i bagenden af deres flagskibssportsvogn. Marco Schmerbeck, leder af energisystemet for den nye Porsche Cayenne Electric, mener dog, at batteriet udgør et større skridt end normalt for Porsche.
“Det er ikke en lille evolution fra Taycan og Macan, men mere en revolution,” siger Schmerbeck til InsideEVs under en teknisk præsentation af Cayenne Electric i Leipzig, Tyskland. “Vi har lært meget gennem årene.”
Cayenne er den første Porsche EV, der fjerner den traditionelle ramme til batteriet og i stedet monterer individuelle moduler direkte på bilens karosseri.
Schmerbeck sammenligner den tidligere metode med at placere en kasse i en kasse — celler inde i moduler, moduler inde i en større pakke.
Ved at skrotte rammen sparer Porsche vægt sammenlignet med et tilsvarende batteripakke. Energitettheden øges også, da mere af pladsen i pakken er dedikeret til cellerne.
Designet er også enklere at producere, da det kræver færre fastgørelser. Reparationer er lettere, da modulerne kan fjernes fra bilens underside efter fjernelse af glasfiberen under karrosseriet. Hvert modul kan udskiftes individuelt.
Schmerbeck henviser ofte til Taycans batteri som det bedste sammenligningspunkt for den nye Cayenne Electric, da begge anvender pouch-celler. Macan Electric bruger derimod prismatiske celler og en mere traditionel rammedesign.
Med hensyn til energitethed er Cayenne Electrics batteripakke 103 liter mindre end Taycans, men har 167 liter brugbar kapacitet mod 162 liter for den elektriske sedan. Den samlede kapacitet er 113 kWh, mens den netto er 108 kWh.
Cayennes celler kommer fra LG Chem. De anvender silicium-grafit anoder og nikkel-mangan-kobalt-aluminium katoder. Ifølge Porsche hjælper silicium med hurtig opladning, og da Cayenne kan nå 400 kilowatt, burde den kunne tilføje 186 miles WLTP rækkevidde på 10 minutters hurtigopladning.
Der er også færre celler end i Taycan — 192, arrangeret i seks moduler, i modsætning til 384 celler arrangeret i 32 moduler. Hvert modul afkøles direkte af plader, der er limet til toppen og bunden. Kølekanalernes gitter bliver mere komplekst fra side til side for at kompensere for vandopvarmning på batteriets overflade.
Fra det vi lærte ved Porsches præsentation af Cayenne Electric, synes batteriet at være den største innovation. Men Porsche har taget mange mindre skridt for at øge effektiviteten. Ved at flytte ventilatorerne fra bagved til foran radiatorerne, øgede de effektiviteten med 15%, hvilket krævede mange detaljerede ændringer i deres design.
I Turbo-modellen tillader en olie-kølet bagmotor stor kontinuerlig effektudgang, men bidrager også til Cayennes 600-kW bremseregenereringskapacitet. (Taycan klarer 400 kW.)
Selv to af de højspændingskabler, der er tilsluttet DC-ladeporten, fik opmærksomhed. De er ikke rigtigt kabler, som man kender dem — de er stive metalstykker, der er malet orange som enhver anden højspændingskabel. Schmerbeck siger, at denne stive metalledning hjælper med at reducere varmetab ved opladning.
Det er mange små ting, der tilsammen giver en stor forskel. Schmerbeck forventer, at Cayenne Electric vil være mere effektiv end Macan Electric, trods sin større størrelse. Porsche oplyser en rækkevidde på 373 miles for Cayenne Electric, og selvom det er på den optimistiske europæiske WLTP cyklus, leverer bilfabrikantens elbiler typisk en god rækkevidde i virkeligheden.
Det er bemærkelsesværdigt, hvor meget fremskridt Porsche har gjort på de seks år siden Taycan kom på markedet. Cayenne kunne være deres bedste elbil til dato, og det siger en del.
Skriv et svar