På overfladen kan det virke mærkeligt at tænke, at Toyota måske har problemer med at navigere fremtiden.
Toyota er stadig verdens største bilproducent målt i volumen og havde et betydeligt overskud sidste år. I USA står det over for toldafgifter ligesom andre bilproducenter, men deres satsning på hybridbiler har været succesfuld, selvom salget af elbiler kan falde. Desuden har de lovende elbiler på vej.
Det lader til, at Toyota har gjort det meste rigtigt. Hvorfor er nogle medarbejdere så bekymrede for, at Toyota ikke bevæger sig hurtigt nok i forhold til fremtidens mobilitetsteknologi?
En rapport om denne situation indleder mandagens udgave af Critical Materials, vores morgenrunde af nyheder om industri og teknologi. Desuden er Tesla i en slags comeback-tilstand, og Kia forbereder sig på at reducere incitamenter på grund af toldomkostninger. Lad os dykke ned i det.
Selvom Toyotas “multi-pathway” tilgang med benzin, hybrid, el og endda brint-drivlinjer fungerer godt, vil bilens fremtid stadig være stærkt afhængig af software som bilapps, stemmestyring, forbundne køretøjer, smartphone-integration, opdateringer over internettet og autonome køretøjer.
Selv når man sælger hybridbiler, ønsker man, at kunderne skal betale for tjenester som Microsoft Teams. Nogle af disse funktioner er noget, som bilister i stigende grad ønsker, mens andre er afgørende for langsigtede indtægtsmål.
Men ifølge en ny rapport fra Bloomberg lider Toyota af “intern inerti” i forhold til den digitale side af, hvad der venter bilindustrien.
Det starter med en noget uklar Toyota-enhed kaldet Digital Transformation Promotion Department, oprettet af nuværende formand Akio Toyoda, hvor medarbejdere fra forskellige afdelinger deler en bred vision om at introducere en mere digital fremtid til en virksomhed med en stædig analog kultur.
Kilder fortalte Bloomberg, at de er bekymrede over hastigheden af denne enheds fremskridt, og denne frygt deles eksternt. Dette skyldes delvist Toyotas fastlåste, forsigtige og omhyggelige kultur. Indtil videre har teamet ikke været involveret i bilsoftware, men i systemer og processer omkring virksomheden.
Nogle fortalere for en software-ledet omstilling hos Toyota er blevet desillusionerede over, hvad de ser som en lunken forpligtelse til reformer indefra. De peger på en nylig beslutning om at indlemme Digital Transformation Promotion Department i en større forretningsenhed, hvilket truer med at afkorte dens mission som forandringsagent.
Fremskridtene har været stykkevis, og afdelingen er langt fra at opnå sine langsigtede mål, ifølge kilder.
Tidligere medarbejdere, der talte anonymt med Bloomberg, beskrev en arbejdsplads præget af konformitet, med et paternalistisk bureaukrati, der værdsætter harmoni frem for nye idéer. En tidligere medarbejder sluttede sig til Toyota på grund af interesse i autonom kørsel, men følte sig i stedet fanget i flere år med kvalitetskontrol af trivielle elektroniske dele.
Toyotas globale succes – dens rekord som verdens største bilproducent i fem år i træk og dens status som Japans største og vigtigste virksomhed – har skabt en selvforstærkende inerti. Når medarbejdere taler om at skifte job eller stoppe, udløser det typisk samme reaktion: Hvorfor skulle nogen ønske at forlade?
Enhver bilproducent, der ikke er villig til at bevæge sig hurtigere på softwareudvikling, risikerer at blive efterladt. Ikke kun fra nystartede virksomheder som Tesla, men også fra kinesiske bilproducenter og store teknologifirmaer. Traditionelle bilproducenter er bekymrede for, hvordan Apple og Google sigter mod deres plads i bilerne.
Er dette en retfærdig vurdering af, hvad der foregår hos Toyota, eller blot nogle utilfredse medarbejdere, der føler sig overset?
Det er ingen hemmelighed, at på trods af Toyotas salgssucces, halter de bagefter på det digitale område; den sidste bZ4X, jeg testede, havde ikke engang en indbygget opladningsruteberegning. Det skulle gøres via smartphone-appen. Men i det mindste i USA, siger Toyota-folk, jeg har talt med, at de arbejder hårdt og hurtigt for at lukke disse huller.
Og det er sandsynligt, at Toyota vil tilbyde forskellige teknologier til forskellige markeder, som de altid har gjort; de biler, jeg så i Kina, havde software drevet af deres kinesiske partnere, og jeg er ikke sikker på, at amerikanske forbrugere er klar til alt det endnu. Generelt er hele den japanske bilindustri bagud på software i forhold til Kina, Rivian og Tesla, hvilket er grunden til Honda-Nissan aftalen for at fremskynde tingene.
Software er et dilemma, der står over for de fleste traditionelle bilproducenter. Og når det virkelig bliver et problem, kan det allerede være for sent.
I mellemtiden har Tesla et modsat problem: avanceret på software og teknologi, men bagud på selve bilproduktionen. Men da CEO’en trækker sig fra politik, viser firmaet tegn på, at det er på vej tilbage på sporet. Bloomberg rapporterede om Tesla’s vicepræsident for køretøjsingeniør, Lars Moravy, og en tale han holdt ved firmaets X Takeover i Californien.
Moravy, Tesla’s vicepræsident for køretøjsingeniør, sagde, at han personligt er mest begejstret for den nye Semi truck, bygget på firmaets fabrik nær Reno, Nevada, som han kaldte central for firmaets mission.
“Vi tager store chancer, og nogle gange kan den risiko medføre mange ulemper,” sagde Moravy, der har været hos Tesla i over 15 år. “Vi er i et stort øjeblik med autonomi, Robotaxis, med Optimus og med Semi.”
Tesla starter Robotaxi-ture i San Francisco, dog med mennesker i førersædet grundet forskellige regler. Projektet Optimus er bagud i forhold til at opfylde Musks mål om at producere robotter i år på grund af udfordringer med hændernes fingerfærdighed.
Selvfølgelig har Tesla altid handlet om at love fremtiden. Men det kunne bruge noget mere konkret for nutiden.
I mellemtiden går Kia, en del af Hyundai Motor Group, igennem nogle udfordringer på grund af toldomkostninger. Selvom Kia kan producere mange biler i USA, skal delene komme et sted fra.
Forvent færre incitamenter og producentdrevne tilbud på nye biler, rapporterer Automotive News.
Mens Kia ikke overvejer at hæve priserne i USA, planlægger de at reducere udgifterne til incitamenter. Det forventes at spare omkring 600 milliarder won ($435 millioner) over året.
Virksomheden forventer en forværring af forretningsmiljøet i anden halvdel af året på grund af toldsatser, afslutningen af amerikanske skattefradrag for elbiler i september og hårdere konkurrence i markeder som Europa.
BMW, som vi ville placere i kategorien “for det meste ret godt”, forventes at lancere de kommende Neue Klasse biler med en ny softwareplatform. Hvis det sker uden de sædvanlige fejl, ville det være lidt af et mirakel i bilindustrien.
Skriv et svar