Som mange bilproducenter gik Volvo ind i markedet for elbiler for at markere sig. Med fokus på skandinavisk designfilosofi, sikkerhed og avanceret teknologi ønskede det svenske mærke at styrke sin position. Dog står Volvo over for en udfordring, de ikke forudså: mange softwarefejl.
Virksomhedens flagskib, EX90, er ramt af disse problemer. Volvo er ikke alene; flere etablerede bilproducenter oplever digitale udfordringer, som komplicerer overgangen til en moderne bilindustri. Disse mærker arbejder nu hårdt på at løse fejlene og lancere ægte softwaredefinerede køretøjer.
Tidligere på året bragte Volvo den tidligere CEO Håkan Samuelsson tilbage for at aflaste Jim Rowan, som kom fra Dyson i 2022 uden erfaring i bilindustrien. Hans opgave, ifølge Financial Times: at redde en virksomhed, der er belastet af enorme udviklingsomkostninger for elbilerne, startende med EX90, og rette kursen.
Samuelsson handlede hurtigt. Inden for få uger efter sin genansættelse, som er på kontrakt i to år, annoncerede han besparelser på 1,87 milliarder dollars, herunder afskedigelser af omkring 3.000 ansatte. Han tager også fat på softwarefejlene.
“Der vil altid være risiko for fejl, når man introducerer software,” sagde Samuelsson i et interview. “Men i de sidste to år har vi haft et niveau, der var for højt og uacceptabelt for kunderne, og det er noget, vi har arbejdet meget intensivt på.”
Erkendelsen kommer med et løfte om forbedring. Virksomheden er nu officielt i krisestyring. EX90 har givet Volvo et dårligt ry for manglende evne til at gennemføre udrulningen af fremtidig køretøjsteknologi, hvilket ingen bilproducent ønsker midt i branchens største omstilling i et århundrede.
Samuelsson sagde, at Volvo arbejder på at reducere softwarekompleksitet og øge teststandarderne. Dette betyder dog ikke, at Volvo vil være fri for softwarefejl i fremtiden. Samuelsson advarede åbent om, at denne indsats ikke vil befri Volvo eller andre bilproducenter fra digitale problemer helt.
“Der findes ingen manual om, hvordan dette skal gøres […] hvis man er den første, må man selv skrive sin manual,” sagde han.
Volvos problemer er langt fra isolerede. Toyota har for eksempel lovet at udgive sin nye Arene-softwareplatform i år. Ifølge en ingeniør fra Toyotas softwaredatterselskab, Woven, er Arene “forfærdelig.”
“Den er fuld af fejl,” sagde ingeniøren. “Det er ikke et operativsystem, det er bare en række værktøjer.”
Dette er et globalt problem. Etablerede bilproducenter kæmper med deres egne softwareproblemer, mens de omstiller gamle, hardwarefokuserede platforme til software-første principper drevet af agile teknologiteams. Denne overgang er en udfordring for virksomheder, der er vant til lange produktlivscyklusser planlagt år i forvejen. Det er endnu mere udfordrende at bevæge sig væk fra en branche, der adskiller udvikling og ingeniørarbejde for produkter.
Til Volvos forsvar, i det mindste gør de noget ved problemet med en vis hast. Bilproducenten tager fat på problemet direkte og viser samtidig ydmyghed. Samuelsson erkender, at softwarefejl er et problem, og selvom branchen aldrig vil være helt fri for dem, har Volvo i det mindste planer om at begrænse deres indvirkning.
Hvis bilproducenten virkelig kan skrive manualen, vil andre etablerede mærker måske følge efter. Elbils-første mærker som Tesla og Rivian har vist, hvor stærke softwarecentrerede bilproducenter kan være — nu må etablerede mærker følge med udviklingen eller risikere at blive efterladt med en skadet omdømme.
Skriv et svar