Tysk test: Model Y taber mindst strøm ved hjemmeopladning

Når man lader sin elbil op derhjemme, går ikke al strømmen fra stikkontakten direkte ned i batteriet. En del af energien går tabt undervejs som varme i bilens elektronik – og det betaler ejeren for på elregningen. Det viser en ny test fra den tyske bilklub ADAC, som har målt ladetab på fem populære elbiler, heriblandt Tesla Model Y.

Testen viser store forskelle mellem modellerne – og at valget af lader har markant betydning for, hvor meget strøm der reelt går til spilde. Tesla Model Y skiller sig ud som den mest effektive af de testede biler, mens en Mercedes-Benz mister mest energi ved svag opladning.

Sådan blev bilerne testet

ADAC testede Mercedes-Benz CLA 350 med EQ Technology, Renault 5 E-Tech, Tesla Model Y, Volvo EX30 og Volkswagen ID.7. Hver bil blev ladet med tre forskellige effekttrin: en mobil-lader på 2,3 kW (typisk et almindeligt stikkontakt-kabel), en simulering af solcelleopladning ved 4,1 kW, samt en hjemmelader (wallbox) med enten 11 kW eller 22 kW.

For at gøre resultaterne sammenlignelige blev opladningen målt fra 10 til 90 procent batteriniveau, og batteriets temperatur lå mellem 20 og 30 grader ved starten af hver test.

Model Y klarer sig bedst

Tesla Model Y havde de laveste ladetab i testen samlet set. Ved den svage 2,3 kW-lader gik 12,7 procent af strømmen tabt, mens tabet faldt til 9,4 procent ved 4,1 kW og videre ned til 6,1 procent ved en 11 kW-hjemmelader.

I den anden ende af skalaen fandt ADAC den nye Mercedes-Benz CLA, som ved den svageste opladning mistede hele 24,2 procent af energien. Ifølge ADAC skyldes det, at Mercedes begrænser bilens indbyggede lader til 8 ampere ved brug af en mobil-lader. Med en 11 kW-wallbox faldt tabet dog markant til 6,9 procent – på niveau med de øvrige testede biler.

Renault 5 E-Tech havde det laveste tab af alle biler ved 11 kW-opladning, med kun 5,1 procent. Volkswagen ID.7 lå med 15,3 procent ved mobil-lader og 6,9 procent ved 11 kW. Volvo EX30 var den eneste bil i testen, der understøttede 22 kW-opladning, men gevinsten var minimal sammenlignet med 11 kW: 6,7 mod 7 procent tab.

Hvorfor opstår tabet?

Ladetabet opstår primært, fordi bilens indbyggede lader (on-board charger) skal konvertere vekselstrøm (AC) fra hjemmets el-installation til jævnstrøm (DC), som batteriet kræver. Ud over selve konverteringen bruger komponenter som køling og opvarmning af batteriet også strøm under opladningen.

Nogle bilproducenter er begyndt at bruge siliciumcarbid-komponenter (SiC) i stedet for traditionelle siliciumhalvledere. SiC-teknologien er dyrere, men markant mere energieffektiv, hvilket kan forklare noget af forskellen mellem bilmærkerne.

Konsekvens for elregningen

ADAC-testens klare konklusion er, at en kraftigere hjemmelader kan betale sig i det lange løb. Alle fem biler i testen havde markant lavere ladetab, når de blev ladet med en 11 kW-wallbox frem for en simpel mobil-lader på 2,3 kW. En mobil-lader kan være praktisk i en nødsituation, men den koster reelt mere på elregningen over tid, fordi en større andel af strømmen går tabt som varme i stedet for at ende i batteriet.

For danske Tesla-ejere, der lader op derhjemme, understøtter resultaterne den generelle anbefaling om at investere i en dedikeret ladestander frem for at basere sig på et almindeligt stik – både for ladehastighedens og økonomiens skyld.