Waymo-topchef: Kameraer alene kan aldrig gøre biler helt selvkørende

Waymos co-direktør Dmitri Dolgov har fremlagt et af de mest detaljerede tekniske argumenter til dato mod at bygge fuldautonome biler alene med kameraer. Uden at nævne Tesla ved navn peger han på, at “svag sensorik” rammer et sikkerhedsloft, længe før et system kan levere overmenneskelig kørepræstation. Det skriver Electrek.

Udtalelserne kom under et foredrag på Y Combinators Startup School, hvor Dolgov gennemgik de erfaringer, Waymo har gjort sig i løbet af næsten to årtiers udvikling af selvkørende teknologi. Ifølge Electrek har Waymo nu kørt over 220 millioner kilometer uden fører bag rattet.

Kameraer duer til assistance – ikke til fuld autonomi

Dolgov medgiver, at mennesker kan køre bil med øjnene alene, og at kameraer derfor giver god mening i et system, der skal assistere en menneskelig fører. Problemet opstår, når målet er en bil, der kan køre helt uden fører.

“Hvis man satser på fuld autonomi og stærkt overmenneskelig præstation, ender man med, at svag sensorik giver en sikkerhedskurve, der flader ud alt for tidligt,” sagde Dolgov ifølge Electrek.

Waymos svar: kamera, lidar og radar sammen

Waymo bruger tre typer sensorer samtidig – kameraer, lidar og radar – og understreger, at de ikke fungerer som backup for hinanden, men leverer hver sin datastrøm, der samles til et samlet billede af omgivelserne. Ifølge Dolgov er resultatet “langt bedre end det, man får med en enkelt sensortype”.

Han nævnte flere konkrete eksempler: en sandstorm i Phoenix, hvor kameraet stort set intet kan se, mens lidaren tydeligt registrerer en fodgænger; personer der klatrer over en betonbarriere om natten; og børn, der jagter hunde over en mørklagt vej uden gadelys. I samtlige tilfælde var kamerabilledet tæt på ubrugeligt, mens lidar-billedet var klart.

Dolgov fremhævede desuden en svaghed, som et kamera-alene-system ikke kan konstruere sig ud af: noget der fysisk blokerer linsen. Et enkelt blad kan i praksis stoppe et selvkørende system, forklarede han og viste et eksempel, hvor en Waymo-bil fik en gren fast på ruden, som visker­ne ikke kunne fjerne – hvorefter bilen brugte sine øvrige sensorer til selv at køre sikkert tilbage til depotet.

“Nines”-problemet og Tesla-vinklen

Dolgov beskrev pålidelighed som en “eksponentiel stige af nier” – hvert ekstra niveau af sikkerhed kræver omkring ti gange mere indsats end det foregående. Elon Musk har tidligere brugt et lignende udtryk, “march of the nines”, om samme fænomen. Faren er ifølge Dolgov, at man vælger den teknologi, der giver den hurtigste og mest imponerende tidlige fremgang – og fejlagtigt forudser, at kurven fortsætter i samme stejle tempo, selv om den i virkeligheden flader ud, før den når det niveau, produktet kræver.

Han afviste også prisargumentet, som ofte bruges mod lidar. Waymo er nu på sin sjette generation af hardware, og hver generation har ifølge Dolgov skåret markant i prisen på sensorerne.

Selv om Tesla ikke nævnes direkte, er selskabet det mest markante eksempel på den modsatte strategi. Tesla fjernede radar fra sine biler i 2021 og ultralydssensorer i 2022 for at satse fuldt ud på kamerabaseret “Tesla Vision”. Elon Musk har tidligere kaldt lidar “et fjolds ærinde” og hævdet, at virksomheder, der bygger på det, er “dømt”. Teslas robotaxi-service, der blev lanceret i Austin i 2025, kører alene på kameraer.

Ifølge Electrek viser Teslas egne robotaxi-data en ulykkesfrekvens omkring tre gange højere end menneskelige førere – selv med en sikkerhedsansvarlig person i forsædet. Waymos seneste sikkerhedsrapport, baseret på de 220 millioner kilometer uden fører, viser derimod 94 procent færre alvorlige personskader sammenlignet med almindelig biltrafik.

Læs også: Uudgivet FSD-version 14.3.7 dukket op i Teslas testflåde